Государственное автономное учреждение Республики Саха (Якутия) «Центр стратегических исследований при Главе Республики Саха (Якутия)» в рамках своих задач осуществляет экспертно-аналитическую деятельность по всему спектру вопросов экономического и социального развития.
В этой связи наше внимание привлек внесённый на рассмотрение Государственной Думы проект федерального закона 481272-8 «О внесении изменений в Федеральный закон «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации, о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и о признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации» (об установлении требований к уровню локализации транспортных средств, используемых в качестве легкового такси), при рассмотрении которого профильным определён комитет Государственной Думы РФ по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры.
Не вызывает сомнения необходимость государственной поддержки отечественного автопрома. Произошедшие в отрасли негативные изменения, начиная с распада производственных схем СССР и заканчивая беспрецедентным санкционным давлением на российскую экономику, привели к кризису отрасли. Прежде всего, это проявилось в снижении производственной программы, о которой объявили предприятия-автопроизводители, упрощении комплектации отгружаемых автомобилей, исключении из производственной программы некоторых моделей, но главное – в дефиците отечественных машин в продаже.
В этом контексте государственная поддержка автопрома обоснована и своевременна; однако считаем, что способы поддержки, изложенные в законопроекте, требуют дополнительной проработки.
Прежде всего, в законопроекте предложение опирается на предыдущий опыт помощи отечественному автопрому через стимулирование продаж; сегодняшние проблемы противоположны, они состоят из нехватки производственных мощностей, о чем заявляют и сами автопроизводители.
Проект регуляторной нормы формально передаёт регионам право устанавливать уровень локализации транспортных средств, используемых в качестве легкового такси, но на практике ограничивает это право требованием вводить такие ограничения «не ниже, чем минимальный размер требований к уровню локализации … который устанавливается нормативным актом Правительства Российской Федерации». Такое ограничение лишает регионы права учитывать при принятии регуляторного решения особенности эксплуатации легкового пассажирского транспорта, связанного с климатом, дорожной сетью и кадровыми ресурсами конкретного региона, что особенно актуально для регионов Сибири и Дальнего Востока.
Принудительный переход легкового пассажирского транспорта (даже частичный) на машины отечественного производства, на наш взгляд, может спровоцировать снижение уровня безопасности на дорогах.
Большинство сегодняшних водителей такси не имеют опыта вождения автомобиля с уровнем автоматизации, предусмотренным у современных отечественных машин в условиях санкционного давления (без АКПП, антиблокировочных и антипробукосочных систем, в частности). Формально водительские права в России не предусматривают разделение прав вождения для автомобилей с АКПП и с ручной коробкой передач; на практике опыт вождения автомобиля с ручной коробкой для большинства молодых водителей такси ограничивается несколькими занятиями в автошколе. Уровень пассивной безопасности (например, число подушек безопасности) отечественных автомобилей также значительно ниже. На фоне статистически высокой аварийности такси, если не принять дополнительных мер, при переходе на эксплуатацию в такси отечественных авто резко вырастет травматизм, особенно в таких регионах, как Якутия, где климатическая ситуация на дорогах в течение длительного интервала в году может характеризоваться как очень сложная.
Конструкции российских автомобилей пока не достигли того уровня надёжности, которым славились в СССР, что подтверждается данными официальной статистики – и автопроизводителей, и Росстата. Особенно это важно для эксплуатации в условиях климата таких регионов, как Якутия.
Предприятия такси будут вынуждены либо держать большую часть машин в ремонте, либо, более вероятно, выпускать машины с некритическими нарушениями на линию.
Существующий рынок комплектующих и расходных материалов рассчитан на пробеги легковых отечественных автомобилей, характерные для частной эксплуатации. Невозможность наращивания производства запчастей для автомобилей окажет негативное влияние на безопасность и доступность легкового такси – а в условиях суровой зимы для многих категорий населения такси выполняет функции социального транспорта.
Говоря о стратегии поддержки отечественного автомобильного производства, хотелось бы предложить использовать в качестве инструмента разработку специализированных моделей для нужд такси, исходя из опыта СССР (автомобили ГАЗ24-10), и из современного зарубежного опыта. Эти специальные модели должны учитывать особенности эксплуатации не только в условиях такси, но и специфику климата, расстояний и транспортных сервисов регионов России.